Der Reiz des Neuen und eine gewisse Faszination

Tierische Gäste besuchten den Flughafen schon in den Anfangsjahren.
 
Eine Aufnahme vom Vorfeld aus dem Jahre 1961.

Wie aus dem „Nichts“ eine Erfolgsgeschichte wurde

Langenhagen. Die allermeisten Kolleginnen und Kollegen dürften die Ausgangslage um das Jahr 1950 nur aus den Geschichtsbüchern kennen: Die Stadt Hannover lag größtenteils in Trümmern, die D-Mark war noch neu, an Wohlstand und Reisen war überhaupt nicht zu denken - und dann der Luxus, einen Flughafen bauen zu wollen, wenn niemand fliegen konnte und durfte. So in etwa stellte sich die Situation dar, mit der sich der „Ur-Vater“ und spätere Geschäftsführer des Hannover Airport, Friedrich Wilhelm Petzel, konfrontiert sah, als er sich ans Werk machte, Hannover quasi aus dem „Nichts“ heraus wieder an das internationale Flugnetz anzuschließen.
Petzel, gebürtiger Brandenburger und ehemaliger Chef der Reichsflugsicherung, war 1949 vom Rat der Stadt Hannover zum „Sonderbeauftragten für Flughafen- und Luftverkehrsfragen“ ernannt worden und sollte in dieser Funktion zunächst einmal den anstehenden Messe-Luftverkehr organisieren. Als Start- und Landeplatz hatte er das alte Flughafengelände an der Vahrenwalder Straße ins Auge gefasst, doch die britische Militärregierung machte ihm einen Strich durch die Rechnung. So mussten die Fluggäste im ersten Messejahr 1949 die umständliche Anreise über den britischen Militärflugplatz in Bückeburg in Kauf nehmen, bevor ein Jahr später der rund 30 Kilometer entfernte Fliegerhorst Wunstorf zur Verfügung stand. Doch insgeheim war allen Beteiligten längst klar, das Hannover einen eigenen Flughafen haben müsste.
Die Idee, den traditionsreichen, stadtnahen Flughafen in Vahrenwald zukunftsweisend auszubauen, wurde schnell verworfen. Das hatte der spätere Airport-Chef, Professor Heinz Peter Piper, im Auftrag von Petzel in einer Untersuchung herausgefunden. Alternativ standen ein Gelände in Messenähe, eines bei Hämelerwald, sowie eine Fläche in Evershorst, die bis Kriegsende der Luftwaffe als Fliegerhorst diente, zur Diskussion. Anfang 1951 einigte man sich schließlich auf Langenhagen und Petzel erhielt den Auftrag, einen General-Ausbauplan auszuarbeiten. Bereits im November rollten die Bagger heran.
Das Team um Petzel schaffte es innerhalb von nur sechs Monaten auf dem von Bomben zerpflügten Gelände eine erste Ausbaustufe aus dem Boden zu stampfen: Eine 1.700 Meter lange Startbahn, eine 300 Meter lange Zurollbahn, ein kleines Vorfeld und eine provisorische Zufahrtsstraße. Einen baufälligen Hangar, den die Briten eigentlich abreisen lassen wollten, verwandelten die Macher kurzerhand in eine schmucke, lichtdurchflutete Empfangshalle.
Am 26. April 1952, pünktlich zur Hannover-Messe, konnte der Ur-Vater des Hannover Airport die ersten Fluggäste begrüßen – und aus einem Flugzeugschuppen und einem Feld aus Bombentrichtern war mit bescheidenen Mitteln ein richtiger Verkehrsflughafen geworden. „Man fragt sich heute, was wohl die Triebfeder zu unserem geradezu unnatürlichen Fleiß war“, schrieb der im vergangenen Jahr verstorbene ehemalige Flughafenchef Heinz Peter Piper in seinen Erinnerungen. „Wahrscheinlich war es der Reiz des Neuen und eine gewisse Faszination für die Luftfahrt, die Petzel mit einer Begeisterung um sich verbreitete. Hannover-Langenhagen war der erste völlige Neubau eines Flughafens nach dem Krieg. Dadurch hatten wir die Gelegenheit, erstmalig in Europa ein Parallelbahnsystem mit dazwischen liegender Bebauung zu planen.“ Von den beiden Bahnen wurde zunächst nur die Südbahn verwirklicht, die Nordstartbahn ging mit dem Tower zusammen bekanntlich erst im April 1966 an den Start, als der Flughafen mit mehr als einer Million Fluggäste und rund 50.000 Starts und Landungen in eine neue Größenklasse durchgestartet war.
Von dieser Marke war man im ersten Betriebsjahr noch weit entfernt; rund 120.000 Passagiere fertigte der Flughafen damals ab. Es waren die Propellermaschinen der British European Airways, der SAS und der Pan American World Airways, die das Bild auf dem eher beschaulichen Vorfeld prägten. Die Flieger mit dem sonoren Klang der Kolbenmotoren brachten die Reisenden nach Berlin, nach Frankfurt und weiter nach Stuttgart, Nürnberg und München, sowie nach Amsterdam und nach London. Im Februar 1953 eröffnete die KLM mit der Route Hannover - Bremen - Amsterdam eine weitere Verbindung ins benachbarte Ausland. Die Deutsche Lufthansa kam später; sie durfte erst wieder ab 1955 fliegen. Am 7. Oktober 1956 schickte der „Kranich“ auf der innerdeutschen Strecke Hamburg - Hannover - Frankfurt - Stuttgart eine Douglas DC - 3 ins Rennen. So erhielt der Flughafen nach und nach Anschluss an das globale Flugnetz. Und: Auch die Wurzeln für den heutigen „Urlaubsairport im Norden“ wurden zu jener Zeit gelegt. Ende März 1956 organisierte der Veranstalter „Hummel Reisen“ die ersten Charterketten nach Mallorca und an die Costa Brava. Etwa 75 solcher Gesellschaftsreisen, wie es damals hieß, hoben ab in den sonnigen Süden.
Seitdem ist viel passiert, in den 60 Jahren seit Eröffnung durchlebte der Airport Höhen und Tiefen. Nicht nur, dass er zur Jahrtausendwende erstmals die „Schallmauer“ von fünf Millionen Passagiere knackte - der Flughafen veränderte Jahr um Jahr sein Gesicht, wurde Vorbild für andere Flughafenplanungen, begrüßte unzählige Staatsgäste, Stars und Sternchen, war durch die ILA über vier Jahrzehnte lang das „Schaufenster“ der Luftfahrtindustrie, feierte Events, hielt als Filmkulisse her und sah das Kommen und Gehen von ganzen Flugzeuggenerationen. Die Queen kletterte hier die Gangway hinab, ebenso wie Konrad Adenauer, die Rolling Stones, Ronald Reagan, Madonna, Steve Jobs, David Beckham, Arnold Schwarzenegger. Genauso unvergessen bleiben die Auftritte der legendären Lockheed Super Constellation, des ersten Jumbos, der Concorde und des Airbus A380. Aber auch dramatische Ereignisse wie zum Beispiel die Ölkrise 1973, die Terroranschläge vom 11. September 2001 und die Aschewolke im April 2010 hinterließen ihre Spuren. An der Erfolgsgeschichte des Flughafens änderte sich dennoch nichts. Hannover Airport hat sich mit heute über 8000 Beschäftigten nicht nur zu einer der größten Arbeitsstätten in der Region, sondern zugleich zu einem unverzichtbaren Standort- und Wirtschaftsfaktor entwickelt. Und er ist nach wie vor ein Anziehungspunkt, dessen Attraktivität sich kaum jemand entziehen kann.